TERCERA PARTE HITOS DE UNA HISTORIA LOCAL: CONSTRUCCI??N DEL TUNEL DE LAS RAICES

Para conocer parte de lo que fue la obra de construcción del Túnel de las Raíces , el más largo de Sudamérica en su época, como primera fuente nos podemos remitir a testimonios, imágenes y documentos aportados por las familias de los trabajadores que respetuosos de su identidad mantienen y transmiten los recuerdos de lo realizado por sus queridos ancestros.

Fotografía gentileza Archivo Nacional. En cuanto a la fuente documental que permite tener una visión técnica al respecto, la publicación ???Túnel Las Raíces??? del Ingeniero Gabriel Quirós G. presentada el 2 de junio de 1932 en una conferencia dictada en el Instituto de Ingenieros de Chile, es un aporte valiosísimo. Cabe hacer notar que el señor Quirós era Director del Departamento de Ferrocarriles de la Dirección General de Obras Públicas. Esta publicación en su texto original esta disponible en la Biblioteca Nacional.

Andamio de revestimiento principal. Fotografía gentileza Archivo Nacional. . También se hacen menciones varias, algunas muy reducidas, en Las memorias del Ministerio de Industria y Obras Públicas desde 1899 en adelante, documentos que Uds. pueden consultar en el Archivo Regional de la Araucanía. Los primeros documentos consultados que hacen mención a las obras del Túnel datan de 1899, en relación a la necesidad de ferrocarriles trasandinos, en los que el boquete de Curacautín, Lonquimay se presentan como posibilidades marginales. Ya hacia 1909, considerando la política del gobierno de ocupación de espacio limítrofes con el fin de marcar la soberanía se hace mención a trabajos con relación al ferrocarril Púa Curacautín, futuro Ramal Púa Lonquimay.

(foto Ribet). Construcción del Túnel Las Raíces. Su construcción, fue un trabajo muy complicado considerando las dificultades que imponía la naturaleza al trabajo de trazado y al trazado mismo. Ondulaciones, quebradas, ríos, y la propia Cordillera de las Raíces ponían a trabajar intensamente a los ingenieros en sus visitas a terreno. En el corte de acceso Boca Norte la capa de terreno de aluvión obligó a correr hacia el interior la Boca, para dejarla toda en terreno firme. En cuanto a la importancia de esta línea ferroviaria trasandina se demuestra a la vista la riqueza natural de la zona: grandes masas boscosas, especiales para la instalación de una industria maderera. Hacia 1920 se obtuvieron los fondos para poder continuar los estudios de trazado que se concretarían entre enero y marzo de 1923, y que dieron por resultado 140 kilómetros de trazado. 152 kilómetros de longitud tendrá finalmente el ferrocarril, desde Curacautín a Mallín chileno. Los doce kilómetros restantes a la cordillera de las Raíces, se estudiaron en terreno a comienzos de 1922, realizándose los planos de dicha sección. DESARROLLO DE LAS FAENAS Las Memorias de 1929 dan cuentan de la propuesta aceptada de Lavenas y Poli S.A. para la ejecución de la obra de Construcción del Túnel De Las Raíces, se indica que ello sucede con fecha 17 de octubre de 1929 por parte de la Dirección General de Obras Públicas. Se plantean como plazo para las obras 36 meses a contar del 31 de octubre de 1929.

Década del 30: Obreros llamados marineros trabajan junto a carros de la línea Decauville. Fotografía Gentileza Pilar Rodríguez y Familia. Quirós, en su Conferencia sobre el Túnel De Las Raíces, consigna información muy destacada como que las faenas se inician en el mes de noviembre de 1929, con la etapa de adquisición de los elementos necesarios para el trabajo y el mejoramiento del camino público entre Curacautín y Lonquimay, debiendo además construirse un camino particular que une el camino público y Boca norte y otro entre el camino público que conduce a Lonquimay y Boca Sur. Para la época estos caminos nuevos eran los únicos en mejor estado pues los caminos públicos gran parte del año eran intransitables para vehículos motorizados fruto de la excesiva lluvia y nieve, y la dificultad de encontrar material adecuado para su conservación. Se estimó en el plan de trabajo los meses de noviembre y diciembre de 1929 para asegurar las comunicaciones, caminos y teléfonos. En los 2 primeros meses del año estarían levantados parte de los campamentos y se iniciaría la instalación de la maquinaria. Seis meses después de firmado el contrato se estaría en condiciones de iniciar de lleno las perforaciones avanzando 5 metros diarios por cada lado.

Faenas de Construcción del Túnel. Claro esta que esta estimación podía sufrir modificaciones de acuerdo a las condiciones que se pudieran encontrar. Se emplearía el procedimiento llamado austriaco para las perforaciones (detalle en informe Quirós). Las galerías contarían con un sistema de enmaderaciones de tipo americano, empleándose maderas de coigüe, raulí y roble, elaboradas en aserraderos instalados en las cercanías del Boca Túnel. Por las herramientas que se contaban: perforadoras, martillos Jackhamen, compresores, ventiladores, chancadora, hormigonera, luz del campamento y otras, se necesitaba una fuerza motriz importante para ello se instalaron dos plantas hidroeléctricas que aprovecharon la energía producida por el Río Agrio en Boca Norte y el Río Blanco por Boca Sur. Con herramientas y energía apropiada para las necesidades se desarrolló la magna tarea de construcción. Comunicación y Transporte Uno de los aspectos que más llaman la atención es la capacidad de la época para labrar el interior de la cordillera y extraer tal cantidad de material. Para ello se instaló una línea Decauville para el transporte de los desmontes con 125 carros especiales con tolvas bajas, otros con palancas para facilitar las maniobras y unos 50 de plataforma solamente. Estos convoyes eran arrastrados por locomotoras eléctricas de 6 toneladas de peso. ¿Como se ejecuta el trabajo? Los obreros están distribuidos en grupos que trabajan por turnos de 8 horas en diferentes funciones, entre ellos se encuentran los perforistas, enmaderadores, personal del tren, herramienteros, etc. Los trabajos más pesados recaían en los Paleros también llamados Marineros que debían cargar los carros para extraer el material de desmonte. Considerando lo dificultoso de este trabajo la jornada laboral era de 6 horas diarias. La importancia El Túnel de las Raíces es una obra monumental vital en el desarrollo del Ferrocarril Trasandino y en el cumplimiento de los objetivos del gobierno de Chile para mejorar las comunicaciones y transporte, abandonar las carretas tiradas por bueyes y avanzar hacia el siglo XX. En la actualidad se encuentra habilitado para el transito de vehículos, constituyendo una pieza clave en el llamado corredor bioceánico. EL DERRUMBE DEL T??NEL LAS RAÍCES El informe de Quirós nos comenta que el accidente se produjo a las 11 de la mañana del 17 de mayo de 1932, en momentos en que transita el tren con 15 carros de material de desmontes. En ese momento el palanquero Segundo Parra se da cuenta que una cantidad de agua y barro comienza rápidamente a tapar el tren y escurrirse hacia delante. El avance estaba a 1.111 metros de la Boca Norte. 42 obreros quedaron atrapados durante 4 días.

Personal Técnico de Salvataje, Fotografía Gentileza Archivo Nacional. (Foto Ribet). El personal directivo integrado por los señores Zanghellini, Pinilla, Carrera y el contratista Sr. Alejandro Sorensen elabora una estrategia de trabajo para llevar adelante el salvataje. Gran cantidad de trabajadores voluntarios participaron de las faenas. La comunidad expresando su solidaridad concurre a la zona, entre ellos los Bomberos de Curacautín que enviaron una bomba para colaborar en el rescate. Agrega Quirós que a las 12 de la noche del 20 de mayo el agua que escurría disminuyó, Aunque aún había una gran cantidad de barro que impedía el ensanche. Se trabajó por varias horas más para lograr rebajar el nivel del líquido por debajo de los marcos.

Obreros Rescatados del Derrumbe de 1932 - Fotografía Gentileza Archivo Nacional. (Foto Ribet).. A las 2:30 Hrs. aproximadamente se informó que se había logrado establecer comunicación con los obreros encerrados y que todos estaban vivos. Inmediatamente se trasladaron al interior del túnel y se encontraron con los primeros rescatados, algunos de ellos caminando bajo sus propios medios. La mayor parte apoyados por sus compañeros seguían viaje al exterior en los carros Decauville. Solo a cuatro o cinco de ellos fue necesario trasladarlos en camilla. El teatro del poblado de Boca Norte se había preparado para la atención de los accidentados. La mayoría se retiró con sus familias. Solo unos 6 obreros prefirieron dormir allí. La empresa organizó un festejo para celebrar el feliz final de este episodio, en el cual la acción mancomunada logró el éxito esperado. Muy pronto el capítulo 4 Idea original y Registro: Fernando Koch Suazo Proyecto: CL09092032004187 GOBIERNO DE CHILE CONSEJO NACIONAL DE LA CULTURA Y LAS ARTES REGION DE LA ARAUCANIA FONDART 2004 Textos Macarena Vilugrón, Ruth Cortés, Ivonne Orellana, Mitzy Guiñes, Roberto Cáceres, Fernando Koch Suazo, Jorge A. Olave Riveros. Diseño y Diagramación I n a m i b l e producciones Restauración Fotográfica y Artmedia Jorge A. Olave Riveros Foto Portada Plaza De Armas de Curacautín, hacia 1940 Foto Miranda Contactos hellkoch@ starmedia.com inamibleproducciones@gmail.com CURACAUTÍN- CHILE A pasos del otoño... 2005