Teodoro Veloso es mucho más que un arquitecto. Se ha transformado en un movilizador ciudadano en el tema del transporte público. En el 2005 lideró la campaña para llevar el Metro a Maipú, que finalmente fue anunciada por el Presidente Lagos. En la actualidad coordina una iniciativa para promover la construcción de la Línea 3 del Metro por Independencia. Dicha iniciativa cuenta con casi 10.000 adherentes vía Facebook. 

En esta primera parte de nuestra entrevista, les ofrezco su visión sobre la factibilidad de ampliar el Metro y sobre el viaducto en La Florida. 

Algunos especialistas afirman que una red troncal de Metro no sería rentable, ¿esto es así? ¿qué opina? 

Afortunadamente esta vieja equivocación acerca de la rentabilidad del Metro, ya dejó de ser un tema de circunscrito al mundo de los especialistas. Baste mirar los hechos del año 2008 que son de público conocimiento. Ese año, la tarifa del viaje en Transantiago fue de $ 380 pesos dentro de la ventana ampliada a 2 horas, a los operadores del Transantiago se les pagó aproximadamente un promedio de $600 por viaje, mientras que al Metro se le pagaron $ 278 por viaje. Estos números muestran que mientras en el Metro se cobra una tarifa superior a lo que cuesta, en los buses del Transantiago la tarifa no alcanza a cubrir sus costos, responden la pregunta acerca de la rentabilidad de los distintos medios de transporte que tenemos en Santiago. El Metro es la mejor opción para Santiago.

¿Qué le parece la decisión de que el Metro en La Florida fuera construido en viaducto? En otras comunas no es así... 

Esta es otra cuenta mal sacada por los mismos técnicos que idearon el Transantiago. De mis tiempos de Arquitecto funcionario del Departamento de Planificación de la Dirección General de Metro y luego como asesor de la Gerencia del Proyecto Línea 5 de Metro S.A., recuerdo que los profesionales de la entonces SECTU actual SECTRA, decían que en la Avda. Vicuña Mackenna la Línea 5 se construiría en viaducto porque era más barato, lo mismo escuché después, cuando ya no trabajaba en el Metro, para el tramo de la Línea 4. 

Lo primero que llama la atención es que este criterio “económico” no se aplicó a todas las comunas. En Providencia siempre se construyó en subterráneo, tanto en la Línea 5 por Bustamante como en la Línea 4 por Tobalaba; y también en las últimas extensiones: viaducto para Maipú y subterráneo para Las Condes. Si a ello agregamos la diferencia de calidad del diseño y de los materiales de terminación se pueden constatar en las estaciones según la comuna en que están ubicadas. Con esta decisión se malogró uno de los valores más preciados del concepto original del Metro: ser un elemento de integración y de equidad social. Este tipo de diferencias no se observan entre las estaciones “Ecuador” y “Pedro de Valdivia” de la Línea 1, por ejemplo. 

Pero no sólo hay un criterio socialmente dañino y discriminatorio en esto, hay también errores económicos y técnicos. Efectivamente, de los tiempos del proyecto de la Línea 5, recuerdo que el costo de un metro líneal de túnel era 55 UF mayor que el costo del mismo metro lineal de viaducto. Pero al revisar los estudios de costos me encontré con que no se incluyó el costo del terreno que ocupa el viaducto al apoyarse en la calle. 

Si consideremos ese espacio que ocupan los pilares y las estaciones de la Líneas 5 y 4 en Avda, Vicuña Mackenna, nos encontramos con que el correspondiente “bandejón” que queda debajo del viaducto no tiene menos de 5 metro de ancho. Entonces, si por cada metro lineal de viaducto éste ocupa 5 metros cuadrados de calle, significa que bastaría que el metro cuadrado cueste 11 UF para que se iguale el costo del viaducto y del subterráneo. Dicho de otra manera, si tuviésemos que compensar ahora ese costo del suelo no imputado al viaducto ¿cuánto costarían las expropiaciones para ensanchar en 5 metros la Avda. Vicuña Mackenna entre las calle Guillermo Mann de Ñuñoa y Tocornal en Puente Alto. 

Y en el aspecto técnico: ¿Acaso da lo mismo que los pasajeros salgan de una estación en viaducto a un bandejón en el medio de la calle, que salir de una estación subterránea a una vereda o a un centro comercial?. 

Si se construye la infraestructura del Metro para mover trenes da lo mismo, pero si se concibe al Metro como un medio para facilitarle la vida a los ciudadanos no da lo mismo. De manera parece que lo entiende también el Presidente, porque en la primera entrevista que le hizo TVN en La Moneda, le preguntaron si entre los proyectos que se postergarían debido al terremoto estaba la extensión del Metro, y respondió que no, “porque el Metro le sirve a mucha gente” dijo. Pero aparte de él, a ninguno de sus Ministros se le ha escuchado decir algo en esa misma línea, ni siquiera como apoyo. Esto último me llama la atención y me preocupa.